随着慢慢的变多的摩拜单车投入运行，上海街头时常会看到乱停乱放的橙色摩拜车，有些车辆甚至直接停在非机动车道上，影响了一条路的交通。不久之前，上海还发生过部分摩拜单车使用者因违法拒缴罚金而遭扣车的事件。摩拜单车可以说是共享经济在我们社会持续健康发展的一个缩影。当企业在享受共享经济带来的“红利”时，也必须承担起应尽的社会责任。
有关资料显示，“共享经济”一词，最早出现于1978年的《美国行为科学家》杂志上，而它被广泛传播和接受是在2008年金融危机发生之后，其核心就是把所有权分离为支配权和使用权。就像摩拜单车，骑行者只是拥有使用权。共享经济绕过所有权，务实地只重视“使用权”，共享产品和服务，节省金钱、时间、空间和资源，这无疑使其在当今社会迅速崛起。
个体经济借助于网络技术强势“回归”，今天甚至没什么实物资本，也一样能成为共享平台上的兼职厨师或者理发师；某著名的电子商务平台推出了跑腿服务，还可以让你在上厕所忘带卫生纸的情况下，通过付费让人帮你送过来。
政策制定者和学者之所以对“共享经济”感兴趣，着眼点不全是普通人收入的增加，而是这种新经济模式创造社会财富的可能性。摩拜近期发布的多个方面数据显示，自6月10日第一辆摩拜单车进入宝山区至10月份，摩拜单车在宝山区主动投放2400辆自行车，目前保有量为5100辆，日均骑行次数超过3.1万次，骑行总距离8.7万公里。业界分析，通过保有量5100辆的数字和每天3.1万的骑行次数，很轻松可以计算得知，每辆摩拜单车每天的平均使用次数是6次，其实按照最低1元的营收来计算，那也是每天每辆单车6元的营收。业内人士透露，有投资人在考察摩拜的过程中了解到的一个数字：一辆摩拜单车初期的边际成本是1000元左右，如果是大批量生产都能够更好的降低到700元左右。这就从另一方面代表着一辆摩拜单车大概只需要120天就可以收回成本了。根据此前的新闻报道，摩拜单车计划在2016年年底在上海的单车总拥有量达到10万辆。如果一辆摩拜单车真的能持续使用四年，并且摩拜单车运营方的年度经营成本不要太高的话，一年一个亿的利润还是有希望的。虽然这只是业内的一种估算，但共享经济惊人的盈利模式却由此可见一斑。
然而，我们也应该看到的是，在共享经济中，因为个体追求利益最大化，往往会造成对于整个生态的冲击，甚至会造成整个社会财富的减少。早在1968年，生态学家哈丁就发表了论文《公地悲剧》，他假设牧场对所有人开放，任何一个人都过度放牧以获得最大利益，最后必将导致草场退化。哈丁的结论是：“虽然任何一个人都克制对大家都有利，但个体受到各种刺激却常常阻碍那样的结果成真。”
事实上，怎么样才能解决这个问题，西方也早有方案。1990年，经济学家奥斯特罗姆发表了《共享管理》的论文，她认为，共享是可以不被破坏的，因为人们能认同对公共资源的长期保护优于个人利益。之所以打破规则追求个人利益，是因为惩罚力度太小的缘故。共享本身就是强大的管理机制，需要的只是设计原则，让参与者内部形成监管。
从海外的情况去看，共享经济在发展过程中也会遭遇不少监督管理问题，但最终仍纳入了管制（包括设定了许可）。在业内看来，不承认共享经济问题的复杂性，将监督管理问题一概武断归为维护垄断利益实难经得起推敲。在监管中，很重要的一个原则就是企业一定承担对应的社会责任。就拿内地公共自行车推广最好的杭州来说，骑行者必须将自行车归还到指定的停车桩上。这种做法至少给租赁者一个强制的约束，也保证了车辆的停放不影响城市交通。
在一些专家看来，只要是面向公众的特定服务就应该受到公共监管。我们面临的最大风险在于，这些共享平台的“砝码”慢慢的变多，已经足以撬动消费者和劳动者的权利。对于有关部门来说，是时候制订有关政策，让提供共享经济的企业来承担他们应有的社会责任。
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